В данном случае, речь идёт о заметных, образно говоря, провалах, которые наблюдаются при эксплуатации машин, оборудованных турбированными нагнетателями. Подобные падения мощности имеют место быть во время работы мотора при выражено низком уровне оборотов, колеблющемся от одной тысячи до полутора тысяч. Они особо заметны, если силовая установка автомобиля относится к разряду дизельных. Причина данного явления весьма проста и заключается в том, что вышеупомянутые турбины ввиду своих конструктивных особенностей активируются только при ощутимо высоких показателях функционирования двигателя.
Вследствие чего, всем, кто пользуется такого рода устройствами, предлагается просто взять привыкнуть к их, надо сказать, очень специфическим особенностям. Сделав это, несмотря на то, что в условиях интенсивного трафика, сопровождаемого малыми дистанциями между транспортными средствами, данная адаптация в целом проблематична. Особенно, опять-таки, если приводящий в движение машину агрегат работает на солярке. Ведь у таких моторов обычная, свойственная им оборотистоть в среднем равна трём тысячам. А значит, процедура включения турбины является в их отношении весьма чувствительным моментом. К которому действительно надо приспособиться. При этом, стоит заметить, что и у бензинового колёсного транспорта с этим делом тоже бывают проблемы, правда они больше связаны с процессом начала движения. Ключевым, самым важным является тот факт, что заметные провалы наблюдаются в работе турбин, действующих за счёт использования отработанных газов, производимой ими тяги.
Либо замена турбины, либо установка дополнительной.
Современная автомобилестроительная промышленность в принципе решила данную дилемму. Сделав это путём выпуска компрессоров нового типа. Среди них особо в почёте механическая разновидность данного оборудования, напрямую связанная с коленчатым валом, благодаря чему, вышеупомянутая проблема резкого несвоевременного, неожиданного старта работы турбины снимается автоматически. Ибо нагнетание, производимое компрессором, постоянно напрямую зависит от того, как быстро вращается коленвал. Есть ещё вариант новых электрической турбины, однако, он не нашёл такого широкого применения на практике, как предыдущий.
Соответственно можно сделать вывод о том, что успех избавления от турбоямы полностью зависит от упорядочивания, налаживания работы турбины. При этом, понятно, что если она заводится от движения выбрасываемых из двигателя отработанных газов, то, не поменяв сам компрессор, заставить автомобиль ровно набирать мощность получится, только лишь способом установки ещё одной дополнительной, вспомогательной турбины. Ориентированной именно на работу в диапазоне низких, вплоть до того, что холостых оборотов. И надо сказать это уже давно, вполне обыденно применяемая практика. Про машины с такими спаренными нагнетательными системами обычно говорят, что они оснащены двойным турбированным воздушным надувом. В качестве стартового компрессорного элемента в них обычно ставятся механические изделия такого рода.